中国新能源汽车与充电桩保有量“比翼齐飞”，车桩比例正逐年降低。
2020年，中国新能源车、充电桩保有量分别为492万台、168万台，存量车桩比3.1：1。
两年后的2022年，新能源车保有量达1310万台；充电桩亦增至520万台；存量车桩比降至2.5：1。
再过两年，到2024年末，新能源车及充电桩保有量分别增至3140万台、1308万台；存量车桩比降至2.4：1。
截至2025年6月末，新能源车保有量已经达到3689万台，充电桩保有量约1604万台，存量车桩比跌至2.3:1。
但是，仅凭车桩比下降，不区分公桩、私桩，得出充电难题日益缓解的结论，就大错特错了。
存量车公桩比不降反升
截至2024年末的1604万台充电桩中，有1194万台是“私桩”，无桩车主只能依靠公桩补能。好比老李家申请困难补助，有人说“隔壁老王家很富裕呀”，王家的钱凭什么给李家用？
私桩通常在购买电动车时由厂家赠送或捆绑销售，除非没有固定车位或受限于小区电力容量，不然车主肯定会选择安装（不装白不装）。
因此多年以来，私桩增量一直大于公桩。例如：
2024年，新能源车销量为1286.6万台；私桩、公桩分别增加373万台、85.3台；
2025年H1，新能源车销量693.7万台，私人桩增加244万台，公桩只增加51.7万台。
研究充电难的解决之道，应剔除私桩及配建了私桩的新能源车。因为这些车主不会把私桩给大家用，也很少使用公桩。
有三个变量值得关注：
第一，多少车主在购车时配建了私人充电桩。2021年这个比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。这主要得益于电力基础设施的建设。
第二点，需要关注新增公共充电桩与新增无自有充电桩车辆（即“无桩车”）的比例。一旦该比例低于1，充电难的问题便难以得到缓解。以2025年上半年的数据为例，期间共售出694万辆新能源新车，其中244万辆车辆配备了私人充电桩，由此新增的“无桩车”数量达到450万台。而同期公共充电桩仅增加52万台，这一增量仅为“无桩车”新增数量的11.5%。
第三，存量车与公桩之比。2021年这个比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。
新建公桩的速度“追不上”卖车速度，充电终端总数增长了，但无桩车主的充电难题并未得到缓解。
中国每年生产3000万台汽车，公共充电桩只增加85万台，症结不在产能而是投建、运营公共充电桩的效益不理想。
特来电的效益
特税德（SZ：300001）通过旗下“特来电新能源股份有限公司”（简称“特来电”）开展电动汽车充电业务。
截至2025年6月末，特来电运营公共充电终端79.2万台，市场份额约24%，排名全国第一。2025年H1，充电量超过85亿度，市场份额约23%，排名全国第一。
以期初、期末充电桩均值为分母，计算单桩运营数据：
2023年，期初、期末充电桩数量为44.3万台，全年充电量约为93亿度，收入41.3亿元。每台充电桩每日充电量为57.5度、收入25.5元；
2024年，期初、期末充电桩数量为61.6万台，全年充电量约为130亿度，收入48.9亿元。每台充电桩每日充电量为57.7度、收入21.7元；
2025年H1，期初、期末充电桩数量增至75.1万台，上半年充电量达85亿度，收入18.4亿元。每台充电桩每日充电量为62.6度、收入13.6元；
单桩充电量上升的主因是技术进步——2025年6月末，直流快充终端达47.5万台，较2023年末多16.2万台。
造成单桩收入（服务费）下降的主要原因，是规模扩张过程中与合作伙伴分肥：
截至2025年6月末，与政府投资平台、公交集团成立的合资公司达190家；
与70多家车企战略合作，建成充电站2400座、充电终端超过1万个；
与保险公司、快消公司、互联网公司合作，为合作伙伴的用户提供充电服务。
2025年H1，特来电运营近80万台终端，平均每台每日服务一辆车（日均充电量为62.6千瓦时）、到手服务费13.6元、毛利润4.1元。
市场份额排名第一，运营80万桩，每桩每天却只有4元毛利润。哪怕用白色油漆在路侧画10个车位，也不至于每天只赚40块钱。
所以，存量车公桩比上升是有道理的。但即便这个比例达到9:1，投入产出比仍然难以吸引资金大规模进入。
快速补能是胜负手
1）充电桩运营平台商业模式巨变
燃油车补能
依据《中国石油2024年年报》披露的数据，其旗下拥有2.24万座加油站，单站日均加油量达9.05吨（折合约1.25万升）。若按每辆车加油50升来估算，每座加油站每天可服务250辆车。再假设每座加油站配备8把加油枪，那么平均每把加油枪每天能服务30辆车。
另据公开数据，北京约有1000座加油站，燃油车保有量约500万辆。假设每座加油站配备10把加油枪、每台车每10天加油1次，每把枪每天服务约50台车。
粗略总结：全国范围内每把加油枪每天服务30台车、北京地区可达50台车。
新能源车补能
我们看三组数据：
全国，截至2025年6月末，存量车公桩比9:1。假设每辆新能源车平均5天充电一次，每桩每天服务不到2台车；
《特来电2025年中报》显示——截至2025年6月末，运营近80万公桩，平均每桩每天服务1台车（日均充电量为62.6千瓦时）；
截至2025年10月，北京地区新能源车保有量120万台，私人充电桩约28万个，无私桩新能源车约92万台，公共充电桩约9万台，如果5天充电1次，每桩每日服务2台车。
现在充电桩的经营情况，好比一个为上班族提供豆浆、油条的早点摊儿，每天只服务两位顾客。如果充电像加油那样快，每个充电终端每天服务30-50台车，运营方经济效益将大为改观。
2）主要问题不是充电桩少，而是充电慢
不要低估用户的里程焦虑。插电混动车以及采用落后技术的增程车大行其道、车企趁碳酸锂（动力电池主要原料）价格暴跌竞相推出长续航车型成为风潮，都是很好的佐证。
产生里程焦虑的根源是充电费时费力（包括排队等待）。例如，容量75千瓦时的电动车电池，从20%电量充到80%，需要充入60千瓦时。
基础充电桩（30~60kW）最快1小时；
高效快充桩（120kW）需要30分钟；
超级快充桩（250kW）需要15分钟；
升级版超快桩（600kW）需要6分钟；
兆瓦闪充桩（1000kW）需要3分半。
目前，全国1800万台充电桩的平均充电功率仅为44kW，即便无需排队，充满60度电仍要1小时。补能不便已成为新能源车发展的最大阻碍。插电混动与增程技术试图绕开这一难题，而大力建设充电桩则是直面挑战的解决方案。
过往十年的实践说明，光靠多建充电桩不能解决问题。充电功率低、速度慢不仅车主体验差，也是充电桩平台运营方效益上不去的根本原因。
“油电同速”堪称一场意义重大的补能革命。以北京为例，1万把加油枪足以让500万燃油车主摆脱里程焦虑；倘若充电速度能与加油相媲美，即便新能源车保有量再增长数倍，目前已有的9万个公用充电桩也完全够用。
3）双向奔赴
政府大力推进
截至2025年9月末：中国充电桩总数达1806万个；其中，公共桩447.6万个；平均充电功率44.4kW。
2025年10月中旬，国家发改委、国家能源局、工信部等六部委联合印发《充电设施服务能力三年倍增行动方案》，充电设备接入需求被正式纳入配电网规划。
方案中明确提出：到2027年要建成2800万个充电桩（截至2025年6月末，全国充电桩保有量约为1600万个）。以我们“基建狂魔”的实力，达成这一数量目标自然不在话下，真正的核心挑战在于如何提升补能效率。目前全国有10万个加油站，加油枪数量不超过100万把，却能支撑3亿多辆燃油车的日常使用；反观当下近450万个公共充电桩，却仍难以消除不到4000万辆新能源汽车用户的补能焦虑。这一点，从如今“大电池”车型的流行趋势中便可得到印证。
政府部门已察觉到这一问题。到2025年5月时，超级快充桩的保有量达到了3.7万个。依据六部委发布的方案，2027年单枪功率在250kW以上的超级快充桩数量要突破10万个；同时对800伏以下的充电平台进行升级改造；还要大力推广像加油一样快捷的“即充即走”充电模式。
车企产品要跟上
“即充即走”不仅靠大功率充电设施的普及，厂家也要着力提高电气架构电压和电池充电倍率，与充电设施“双向奔赴”。
以下表格将16款代表车型分为五个层次：
L0：星愿等，快充功率小于60kW；
L1：秦L、零跑、蔚来ET5等，快充功率介于100kW~150kW之间；
L2：问界、智界、Model 3/Y、智已、腾势，快充功率介于 200kW~270kW之间；
L3：小鹏P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超过340kW（均采用800V高压平台）：
L4：唐L、汉L，快充功率1000kW（两款车均采用1000V高压平台）
2025年3月，比亚迪发布的兆瓦闪充技术已应用于2025款唐L、汉L。随着车型更替，一两年内比亚迪旗下所有纯电动车型将陆续搭载兆瓦闪充技术，配备储能设施的闪充站将随之铺开。
此外，由于具有“双枪充电”功能，在250kW终端（2027年超过10万个）上可实现500kW充电功率，充50度电不过6分钟。
“补贴革命”是胜负手
快速补能（油电同速）是解决里程焦虑的终极方案（与固态电池不矛盾）。
智驾与补能便利性，哪个是新能源车企竞争的胜负手？
首先，新能源车的下半场聚焦于智能化这一点毋庸置疑。不过，智能辅助驾驶仅仅是智能化的一个分支！像车身智能化控制（涵盖纵向与横向维度）、电机扭矩输出的智能化调控等，都能显著提升驾驶的安全性，这些也都是智能化体系中不可或缺的关键构成部分。
其次，智驾与补能便利性，谁的易识别差异大，谁就是！
车企之间智驾水平的差异正在缩小，各种“专业测评”被质疑“不公平”成为常态。不久的将来，智驾将成为标配，主流玩家间的差距更加难以识别。除非承诺兜底，否则都是半斤八再。
补能则不然，同价位的新能源车，充电5分钟“拔枪”与“要等二三十分钟”之间差距一目了然？
所以，补能便利性是新能源车竞争的胜负手。
2到2027年底建成的10万个超级快充桩，每个桩每日理论上可提供6000千瓦时的充电量。若每辆车充电60千瓦时，那么单个充电桩一天最多能服务100辆车，其补能效率甚至不逊色于加油枪——要知道，一支加油枪每天通常服务30至50辆燃油车。按照100万支加油枪可满足3亿辆燃油车的服务需求来推算，这10万台超级快充桩，足以让3000万辆新能源汽车彻底摆脱里程焦虑的困扰。
现在，大多数厂家还在乐此不疲地上大电池，这是最没有技术含量的方法，而且只能缓解不能解除里程焦虑。
两年后，竞争形势将大不相同——不看电池大小，看充电功率。#看谁充电5分钟跑400公里#
